实际上部分低速电动车已经可以满足“双100”要求，如河北御捷低速电动车生产企业，将在2015年推出一款纯电动乘用车，其最高时速和续驶里程将分别达到120km/h和150km。另外，山东比德文低速电动车生产企业即将生产的新车型，最高时速也可达到100km以上。 

　　然而，为了获得电动车生产资质去勉强满足征求意见稿“双100”的要求，多少与当初发展低速电动车的初衷有些拧巴。此前，原机械工业部部长沈烈初接受本报记者采访时就曾表示，“低速电动车就应该低速、低价，但不能低质，老百姓需要这样性价比高的产品，这一点，从当前低速电动车在全国的保有量即可看出。” 

　　2015年，国家放开新能源汽车准入标准的第一年，对于低速电动车而言，无疑走在了命运的“拐点”。先前，意味着低速电动车企业需要有更强的干劲儿，从研发基础、试制能力以及售后保障等各个维度进行提高，其最终的目的是技术达标，并以此为“筹码”获得电动车生产资质，从而“上位”成为真正的汽车。 

　　向左，则是另辟蹊径或按照欧盟l6e、l7e等四轮摩托车标准进行管理，同时在此基础上进行创新；另一种就只能是为低速电动车单立一种管理制度。就中国国情而言，专门为低速电动开辟“绿色通道”显然要比使其进入汽车大军麻烦的多。因为新的行业，涉及到多方利益的权衡，无论从管理，还是法规，抑或是经营模式都需要有据可依，这就意味着时间的不确定性或将幻化成一种等待，但没有休止符。

　　统一目录“难产”地方保护难除 

　　在喊了一整年打破新能源汽车地方保护没有取得实质性收效之后，2015年人们寄予其破除地方保护的愿望就更加强烈。 

　　据悉，日前工业和信息化部在北京召开新能源汽车推广会议，邀请39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人共同商讨新能源汽车的推广意见。而此次会议的主要议题之一是清理地方保护。 

　　但地方保护仍然“顽疾”难除。一些城市出台的新能源汽车推广“地方目录”，规定了与国家不太相同的技术要求，其繁琐的申请、检测等程序，都更有利于本地产品的推广。 

　　2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部及国家发改委又联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》特别规定，各城市在推广工作中，不能制定带有地方保护性质的政策，外地车辆不得少于30%。 

　　于是，上海对新能源汽车的地方保护政策开始松动。除了为特斯拉免费发放牌照外，比亚迪·秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款纯电动车同时进入上海市的补贴试点范围。上海市经信委副主任马静表示，只要进入工业和信息化部名单的新能源汽车，在进入上海市就可获得“免费沪牌”。 

　　日前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华透露，目前工业和信息化部正有计划地清理地方保护政策，制定全国统一的新能源汽车发展目录，地方原则上不再设立独立的发展目录。