回到出租车市场，由于资源的稀缺等特征，这一市场存在着极高的交易费用，包括消费者对于乘车安全、服务质量、价格合理等多方面进行考量需要的获取信息、权衡耗费的时间和精力及其承担的风险。

根据科斯第二定理的描述，在交易费用大于零的世界里，不同的制度设计能对交易费用带来影响，相应也产生不同的资源配置效果。

在出租车市场里，通过成立公司统一管理零散车辆，是在这一行业减少交易费用的制度设计。出租车公司统一服务质量、价格，并通过统一的车身设计和价格标识加以体现，减少信息不对称。同时，公司的存在，也让出租车服务的一次性特征被削弱，消费者可与同一家出租车公司重复交易，对于不满意的服务可向公司投诉，或干脆选择另一家公司。这让出租车服务有了后效性，从而提高其安全性和质量的稳定性，也让出租车公司间出现竞争，从而激励它们提高服务质量。

同时，出租车承载着部分公共服务职能。基于公共福利安全、稳定的考虑，同时为保证多数消费者可获得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类管制：数量管制、价格管制、服务和安全标准管制。

就这样，从降低市场交易费用和保证公共服务质量出发，形成了现代出租车以政府管制和出租车公司运营为特征的体制。

管制之殇

建立出租车市场体制的出发点无疑是好的，但由于管制本身是对市场的扭曲，而随着时代的发展，人们的出行需求越发增加，出租车市场的需求与其体制之间产生了越来越大的矛盾，问题就来了。

管制对市场最严重扭曲无疑在于数量管制和严格的准入审核造成的出租车公司的垄断运营，随之带来了高额的垄断收益。比如，由于出租车牌照的稀缺及市场需求的日益增加，其价格一路攀升，在中国许多城市，出租车牌照价格都在60万元以上，部分城市更是达到了上百万元。但是，政府没有分享到高额的垄断收益（少数通过拍卖方式发放出租车牌照的地方政府例外），于是无法转化为公共福利；其次，由于价格管制和随牌照价格上涨，出租车司机“份子钱”也随之上升，他们的收入并未像其他市场行业一样随着经济发展而上升，越发成为城市的弱势群体,被媒体称为新时代的“骆驼祥子”；最终，消费者无疑是垄断收益最后的埋单者。

出租车行业的垄断收益几乎完全被出租车公司所占有，这让旨在降低市场交易成本的出租车公司制度却实际上提高了交易成本，严重影响了市场效率。

由于出租车对于城市公共服务的重要性，以出租车公司为代表，形成了既得利益集团，它们利用其影响力让政府维持甚至进一步巩固其垄断地位，出现了被管制者要求加强管制的反市场现象。芝加哥经济学派的斯蒂格利茨将这种现象描述为“管制俘获”，即管制一开始是为了满足公共福利需要而产生的,而最终管制机构却被产业所控制。

出租车管制带来的另一个社会问题是“黑车”泛滥。