在许多大城市的郊区，“黑车”已成为事实上的许多居民出行的必然选择。据中央电视台的报道，北京地铁回龙观站外，“黑车”已经占据了一半的车道。“黑车”是市场对需求的自发反应，但却带来了交通管理、公共安全等多方面的问题。虽然政府明令禁止，且对“黑车”有着严厉的惩罚措施，但却收效甚微，究其源头，还是出租车管制带来的严重市场扭曲与供求不平衡。要解决“黑车”问题，首先需要的是出租车市场的改革。

意识到出租车市场的诸多问题，各地政府并非完全无动于衷，近年来也有一些政策试图进行调节，但遗憾的是，大部分的政策都走错了方向。

正如北京大学国家发展研究院教授薛兆丰曾撰文指出，出租车改革的方向应是顺应市场需求，放松数量和价格的管制，但政府却没有这么做：“一、不是放开数量管制从而有效降低份子钱，而是给司机发放财政油补，这既强化了出租车公司和司机对‘放开市场准入’的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租车的中产阶级，增加了社会分配的不公。二、不是设法把黑车纳入公共管理，让它们成为合法供给的增量，而是予以直接打击，这导致了逆向选择，即只让敢于铤而走险的黑车司机留下，从而增加了乘客的成本和风险。三、不是放松对车资的价格管制，以更自由浮动的车资鼓励司机出车，而是直接严惩那些挑客和议价的司机。显然，除非政府能用枪逼着司机出车，否则这些惩罚措施只会进一步打击供应，让乘客更难打车”。

未来的路

随着移动互联网的发展，打车软件的出现为出租车行业带来了前所未有的机遇与挑战，而首当其冲的一点：颠覆了现有出租车体制的理论基础。

消费者通过打车软件发布需求信息，为其更灵活地基于自身效益最大化安排打车出行创造了条件，极大降低了出租车消费的约束性。同时，实时的需求信息让司机能及时作出调整，有效缓解了出租车市场资源的约束性。而打车软件能精确记录每一次打车交易双方的身份、路线、价格等信息，并提供服务评价机制，可避免交易的一次性、服务的非后效性的问题 ，同时还增强了交易双方的信任，有效保护交易双方的权益。

可以说，打车软件的出现颠覆了出租车公司存在的一切理论基础，成为一种比公司运营更加合理、高效地降低市场交易成本的制度。在这样的时代下，出租车的公司运营制度已难自洽。巴菲特说过：“只有退潮后才知道谁在裸泳。”毫无疑问，管制和公司运营制度的理论基础已经被移动互联网的大浪冲到了沙滩之上。因此，出租车市场的改革不应停留在公司管理制度如何改革上。

此外，其他的各种管制的理论基础在移动互联网时代也面临着被颠覆的新局面。由于打车软件充分解决了信息不对称的问题，让消费者能够基于充分的条件作出理性的决定，消费者和从业者的安全都受到实时信息记录的保障，服务质量评价为从业者提供了充分的追求卓越的动机，从而带来良好的市场竞争，严格的管制已显多余。

更进一步，打车软件的创新优势甚至解决了以往管制都无法解决的公共性问题。在价格管制下，出租车司机往往会基于自身利益而选择“好单”而放弃“坏单”，最显著的体现便是司机通常不愿意在高峰期前往拥堵路段，这样就损害了出租车的公共交通服务特性。而“滴滴打车”的“滴米”系统（“快的打车”的“金币”系统）却成功解决了这一问题：司机接“坏单”时奖励滴米，司机抢“好单”时消耗滴米，同时，优先将“好单”派给滴米多的司机的机制，司机接“坏单”得到激励，优化了出租车的公共服务功能。

当然，上述分析并不是说出租车市场不需要管制了，作为一种准公共服务，一定的管制是必要的。但在移动互联网时代下，新的技术和模式为管制带来了新的条件和选择，政府通过更少的限制就能实现出租车公共服务职能的保障。如何迎接新时代进行制度调整，是相关管理部门值得深入思考的问题。