但转机也正在到来。11月26日，国家发展和改革委员会发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(下称意见稿)，公开征求社会各界意见。

　　虽然根据意见稿中的资质要求，目前绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法“身份”，但这毕竟表明，新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，若干有实力的低速电动车企业有望名正言顺地进入电动汽车行列。焉知它们中间不会产生像吉利那样的佼佼者，要知道，吉利也当了很多年的“黑孩子”。

　　北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌向记者表示，中国人的电动车驾驶习惯会被基数很大的电动自行车和电动摩托带动起来，而低速电动车正是抓住了这样的潜在客户群。由于土地充足，三四线城市和农村市场的充电也更方便，而充电难正是大城市发展电动车的最大障碍。

　　这就是壁龛市场(Niche Market)，一个被大企业忽略的、需求尚未得到满足、力量薄弱的、有获利基础的小市场。这些小企业没有“户口”，更谈不上得到扶持，一直都在野蛮生长，但表现出了勃勃生机。

　　跟这些草根“野蛮人”不同，高大上的美国“野蛮人”也开始进入中国，并在一二线中国城市掀起强劲的旋风。这个“野蛮人”就是特斯拉。

　　今年4月，特斯拉交付了第一批Model S给中国用户，这些用户包括新浪CEO曹国伟、UC科技CEO俞永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S的72万元售价对他们完全不是问题。

　　特斯拉在中国卖了多少辆车至今仍是个秘密，EVSales公司估计，仅二季度就至少1545辆。

　　在多数观察者眼里，特斯拉的成功是市场定位的成功。“电动汽车先天的优势是无噪音和扭矩大(导致加速快)，符合跑车的特性。特斯拉一开始就主攻豪华跑车市场，把车往贵里做，这样就规避了电动车电池成本高和续航里程短的劣势，在北美迅速抓住了富有环保潮人的市场。”瑞银证券中国证券研究主管侯延琨向记者表示。

　　从财报上看，这个“野蛮人”还取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，净利润1120万美元。虽然撇去碳排放额度的销售收入特斯拉仍然亏损，但特斯拉刮起的电动汽车风暴已经冲击了传统汽车行业。

　　“我们不像那些汽车企业那么巨大，从组织架构上来说我们就是一个小公司；和汽车的强工业化特征相比，我们更像一个科技创新型公司。我们无时无刻不通过技术创新来降低成本，探寻新的模式来造车卖车。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向记者强调。

　　最关键的是，特斯拉没有存量资产需要消化，它只需要埋头走好汽车电气化一条路即可。

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的行事也不像汽车人，这位经历传奇的创业家有着超级明星般的影响力，因此能把电动车的概念迅速推向全球，并拥有数以万计的“特粉”。

　　不管汽车同行们怎么从传统汽车的标准来质疑特斯拉，马斯克都已经改变或打乱了传统汽车巨头们的新能源汽车节奏。传统车企们原来的算盘是：第一步，降低内燃机能耗，第二步做混合动力，第三步做纯电动车。在前一个产品的潜力被挖尽之时，再深度进入下一个阶段。但特斯拉的横空出世，让他们不得不提前自己的电动车计划表。