根据福布斯去年2月的报道，特斯拉披“超级电池工厂”到2020年的预计产能将比2013年全球锂电池总产量还要多。新工厂预计每年可生产50千兆瓦时的电池组。预计到2020年，这个工厂每年可为50万辆汽车供应电池。

　　但饱受质疑的是——特斯拉超级电池工厂的前提是“每年卖掉50万辆电动汽车”，否则无法“消化”该电池工厂的产能。但2013年特斯拉仅售出2.2万辆电动车，2014年的销量也只有3.1万辆，距离50万辆的目标很远很远。

　　伴随着2014年特斯拉开放专利，一个以特斯拉技术为支持的产业联盟正在马斯克的运筹之中，相信超级电池工厂的富余产能将会被特斯拉的盟友所消化，这时特斯拉不单单是要做一个电动汽车的制造者，更企图成为上游核心电池资源的掌控者。

　　在宝马与特斯拉电池技术的龃龉当中，马斯克上演了一场漂亮且腹黑的公关Show，但宝马最终没有选择特斯拉成为技术伙伴，而是选择了一家并不为人熟知的电池供应商——三星SDI。

　　三星SDI可以说是新能源上游一个新兴巨头，三星SDI可以提供电气动力化、电芯、高压电池系统、低压电池系统等一揽子电动车解决方案，这显示出韩国电池企业正在赢得世界范围内的许可。根据三星SDI的技术路径来看NCM（三元锂材料）是其当前的主要技术路线，由此可推断，    宝马i3、i8采用的都应该是跟特斯拉相同的三元锂电池。

　　——特斯拉对三元材料电池上游称霸企图，正在被韩国人所挑动。

　　对手之殇：标准和市场面临双重压力

　　如果说上游的战争已经打响，那么下游的战争也已开战，特斯拉战线吃紧，要应付双线作战，第一条战线是巨头们的充电标准，第二条战线则是潜在竞争对手的崛起。

　　国际汽车制造商们就充电站连接标准大致分为两派：一派主要是 日产等其他日本公司所普遍应用CHAdeMO连接标准；另一派包括  福特、通用、宝马、大众等欧美公司，支持SAE J1772国际标准。特斯拉的超级充电站则有自己的一套连接标准。

　　在中国，中、德双方已经决定统一电动车充电标准，特斯拉同样被排除在外。对此，特斯拉中国曾表示，“特斯拉对兼容国家标准持积极态度，我们愿意配合统一标准的出台”，但此后便再无下文。

　　尽管，马斯克说王传福不是对手，但王传福正在用实际行动当头痛击。去年   比亚迪新能源汽车同比增长超过570%，销售2万辆，其中比亚迪秦以1.47万的销量，位列中国新能源汽车销量榜首。而2014年中国新能源汽车共计销售7.4万辆，也就是说但比亚迪一家，就独占近四分之一。

　　除了与马斯克相抗衡的比亚迪戴姆勒合资的   腾势电动车，比亚迪可以说已经基本具备了完整的产品序列，这无疑是最核心的市场竞争力。在车型级别上囊括了轿车，以及时下火热的SUV和MPV细分市场。